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　　2025 年东京车展，比亚迪杀到了丰田本田的老家，发布了一款专为日本市场打造的轻型电动车RACCO（K-EV），主攻日本最特色且保守的细分市场：K-Car。

　　比亚迪此举并非“试水”，而是以RACCO为敲门砖，进入这个电动车渗透率不足 2%、内燃机信仰根深蒂固的市场——特斯拉都还没能在这里突围，比亚迪却选择主动进击。

　　在泰国，年产能 15 万辆的工厂已经投产，首批车型正通过罗勇港出口至德国、英国；在巴西，销量持续攀升；在欧洲，2025年9月注册量接近2.5万辆，是去年同期的5倍。

　　对多数中国车企而言，出海关键词是“求量”，对比亚迪而言，真正的推手是渠道密度与场景渗透：从经销网络的快速扩张，到与网约车/能源服务商的绑定，让试驾、交付、充电与金融方案同时到位。

　　价格只是其中的一个变量，当渠道、场景与服务打通后，销量与口碑开始自我强化，这才是它的“外循环飞轮”。

　　它一边在泰国、巴西、匈牙利等地建设工厂，一边在欧洲、日本铺设展厅，制造与品牌同步出海，形成“双线月，比亚迪新能源汽车全球累计年销量达326万辆，继续稳居全球第一。

　　据欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年前9个月，比亚迪在欧洲注册新车12.1万辆，同比增长约300%。

　　同期，特斯拉为39,837辆，同比下滑10.5%。从2022年9月正式进军欧洲乘用车市场，到冲进榜二，比亚迪只用了2年多时间。

　　2025年9月，比亚迪在英国销量达1.1万辆，同比增长880%，环比增长541%

　　前9个月累计销量达3.6万辆，同比增长576.9%，一举超过特斯拉与Mini等传统品牌，成为比亚迪最大的海外单一市场。从2023年首批4家先锋店，到如今过百家门店覆盖英国主要地区，比亚迪仅用了2年时间完成渠道逆转，从找经销商合作，到如今经销商排队争取合作权。

　　目前，比亚迪在英国已与Pendragon、Arnold Clark、Lookers、LSH Auto等头部经销集团达成合作，预计

　　英国市场的成功，使其成为比亚迪出海中“渠道密度+本地化服务”模式最完整的样板。

　　2025年，比亚迪完成与Hedin Mobility的经销权调整，由比亚迪直接掌握批发与网络节奏，Hedin转为核心零售伙伴，计划到2026年在德国建立约100个销售与服务网点

　　北欧市场的节奏同样明显，挪威由RSA负责全国销售，丹麦交由Nic. Christiansen Group运营，瑞典已从Hedin进口代理转为比亚迪直控体系。

　　这种“自握分销权 + 头部经销商联盟 + 网点快速增密”的组合，正在成为欧洲市场放量的第一推手。

　　用户结构也在同步变化，欧洲的新增客户群不再局限于“换油车”的家庭用户，而是快速向高频出行人群延伸。

　　在德国，部分经销商反馈，客户对充电便利和零件可得性的关注，已经超过价格本身。

　　截至2025年10月，比亚迪在泰国累计销量突破10万辆，2024年市占率一度高达38.5%。

　　投资4.9亿美元的新厂已于2024年7月投产，年产能15万辆。今年7月，第9万辆新车在这里下线辆海豚自罗勇港出发

　　2024年，比亚迪在巴西售出76,713辆新车，同比增长328%。截至2025年10月，累计电动车销量已超17万辆

　　截至 2024 年 5 月，巴西门店已达 100 家，官方目标一度指向 250 家

　　累计销量突破8万辆。铺网与销量几乎同步爬升，目标年销8–10万辆。当地经销商指出，其门店不仅销售车辆，还配备快充桩、金融服务和高触点展示空间，正快速形成“触点—服务—交付”闭环。

　　2025年前3季度，比亚迪海外销量约70万辆，同比增长132%，这些市场正逐渐汇聚成新的利润中心。1辆抵国内10辆？

　　比传统车企具备约25% 的可持续成本优势。荣鼎智库的进一步测算也指出，Seal U（宋 PLUS）在欧洲每辆可盈利1.43万欧元（约11.8万元人民币），而在中国仅为0.13万欧元（约1.1万元）

　　财报数据显示，国内汽车业务收入2190亿元，成本1809亿元，而海外收入830亿元，成本606亿元。

　　国内单车毛利约1.79万元，国外则是4.77万元，接近国内毛利的2.7倍。

　　比亚迪累计实现营收5662.7亿元，同比增长13%，净利润233.3亿元，同比增长3%。单三季度营收1949.9亿元，净利润78.2亿元，毛利率环比提升1.6个百分点

　　这种垂直整合，让关键零部件的成本比传统“主机厂+供应商”模式平均低出15–20%

　　比亚迪研发支出达到437.5亿元，同比增长31%，累计投入已超2200亿元。

　　研发费用已连续超过净利润总额，这种“用研发换利润”的结构，恰恰是其竞争壁垒所在。

　　其经营性现金流为233亿元，同比增长高达489%。也就是说，哪怕处于建厂高峰期，它的现金流依然正向。

　　这得益于它在海外采取“轻资产合营 + 本地配套”的建厂模式，土地、厂房和基础设施由政府或合资方提供，比亚迪只需投入核心设备和工艺团队。

　　但投资并不是为拿补贴本身，更深层的逻辑，是一场全球版的“招商引资”互换。

　　它已不是一家普通车企，而是全球汽车产业秩序松动的象征。当旧的汽车帝国逐渐崩解，技术不再只属于西方和日韩，中国也不再意味着“低端”，比亚迪用稳健的销量和垂直整合的供应链体系，把“中国新能源汽车”，变成了全球品牌和盈利能力。

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